Nací en Liniers, viví en San Antonio de Padua y en Flores; puedo citar de memoria las estaciones de la línea suburbana del ferrocarril Sarmiento, desde Once (Miserere) a Moreno. Estudié economía, no ingeniería ferroviaria, pero desde que se anunció dije que el soterramiento del F C Sarmiento, es decir, que entre las estaciones Caballito y Haedo el ferrocarril corra dentro de un túnel, como cualquier línea de subte, era una idea descabellada. Acaba de anunciarse el abandono de la obra, luego de 17 años de trabajos y haberse enterrado US$420 millones. ¿Qué debería hacerse con este nuevo gigantesco ejemplo de despilfarro de los fondos públicos?
Al respecto, hablé con el francés Leon Clement Colson (1853 – 1939), quien estudió ingeniería, economía y estadística en la Escuela Politécnica y en la de Puentes y Canales. Enseñó economía en la Escuela de Altos Estudios Comerciales y en la Escuela de Ciencias Políticas. Aunque menos conocido que Arsene Jules Emil Juvenal Dupuit, y más ignorado que sus alumnos Jacques Leon Rueff, Francois Jean Marie Divisia y René Francois Joseph Roy, fue un profesor muy influyente, cuyas opiniones fueron recogidas por el gobierno francés entre 1890 y 1939.
Según Michel S. Zouboulakis, Colson fue a Francia lo que Alfred Marshall fue a Inglaterra. Creía en la superioridad del sistema liberal, pero no por razones dogmáticas sino pragmáticas. Su Curso de economía política, una obra de 3.490 páginas, publicada en siete volúmenes, que escribió entre 1901 y 1907, es considerado el trabajo fundamental de la economía política francesa durante el primer cuarto del siglo XX. Según Robert Francis Hébert, venciendo dificultades excepcionales, Colson fue uno de los pioneros en la estimación de las cuentas nacionales de Francia (para 1891, 1900 y 1913, es decir, para analizar cambios en la estructura económica, no para seguir la coyuntura).
–Usted también incursionó en la economía de los ferrocarriles.
–En 1879 ingresé al ministerio de Trabajos Públicos, donde permanecí casi 17 años. En 1890 publiqué Transportes y tarifas, buscando establecer objetivamente el impacto social de cada proyecto ferroviario. Propuse que el Estado los construyese, y los diera en concesión al sector privado. En 1894 fui nombrado jefe de los ferrocarriles franceses.
–¿Cuál habrá sido la idea original del soterramiento del FC Sarmiento?
–No conozco los detalles, así que sólo cabe imaginar. Partamos de la base de que el proyecto tenía algún fundamento.
–¿Por qué dice eso?
–Porque según los entendidos, la línea E del subterráneo de CABA (la que originalmente llegaba a Plaza de Mayo desde el sur) nunca fue rentable, y su construcción se explica por la presión de los constructores. Por eso, pensemos en el fundamento de la obra, más allá de los intereses de los operadores de la tunelera. Quien recorra el trazado de la línea Sarmiento observará que, a la altura de estaciones como Flores y Floresta, existe una sola vía en cada sentido, y las edificaciones aledañas impiden –a ras– incorporar una línea adicional, hacia Once o Moreno. Alternativas: ir por abajo (lo que se intentó), ir por arriba, aumentar la frecuencia con las vías existentes, o nada.
–Elabore sobre esto último.
–De acuerdo. Ciertamente que no se pueden hacer milagros, pero; ¿cuánto se puede mejorar el servicio modificando el sistema de señales y el estado de las vías (y por consiguiente la velocidad de las formaciones)? Probablemente sean sustitutos imperfectos del soterramiento, pero resultan mucho más económicos. De hecho, a la luz de la decisión que se acaba de adoptar, lucen mucho más sensatos.
–Soterrar produciría una importante mejora en los tiempos de las personas y las cargas que tienen que esperar el paso de los trenes para cruzar las vías.
–Para lo cual se inventaron tanto los puentes como los pasos subterráneos, varios de los cuales se instalaron no solamente en CABA, sino también en la provincia de Buenos Aires. Es muy probable que, dentro de un tiempo, cuando alguien hable de las barreras del ferrocarril, a los jóvenes les tengan que explicar a qué se está refiriendo.
–El hecho es que, luego de 17 años de trabajos y hundir US$420 millones, se decidió discontinuar el proyecto.
–Tan malo resultó, que ni siquiera tiene sentido terminarlo. Me explico: muchos proyectos de inversión arrancaron con poca rentabilidad esperada; pero cuando alguien los compra “por nada”, compara lo que cree que va a poder recibir, si lo termina, con el costo de completarlo. En otros términos, lo que en los papeles era un mal proyecto, en manos del segundo propietario se convierte en bueno, porque el primero asumió las pérdidas. Pues bien, en este caso ni eso, es decir, el proyecto no tiene sentido ni siquiera con el esfuerzo realizado.
–Lo cual plantea una dinámica referida a la decisión inicial, pero también a la continuación de lo que finalmente se comprobó que era una mala idea.
–Punto importante para entender la toma de decisiones. Todos los días empresarios privados adoptan decisiones; algunas terminan siendo correctas, otras erradas. La pregunta es: quienes se equivocan, ¿a qué velocidad corrigen? No conozco a ningún dueño de una empresa privada que haya comprometido fondos propios durante 17 años, y termine tirándolos a la basura.
–¿Por qué no ocurre lo mismo en el sector público?
–Por la naturaleza de la toma de decisiones en dicho ámbito. Una obra que se paraliza luego de 17 años de trabajo, y que compromete US$420 millones, difícilmente se venía desarrollando de manera más que satisfactoria, hasta que ocurrió algo totalmente inesperado, imposible de solucionar. Lo que ocurre es que hay que tener mucho coraje (y resguardo jurídico) para enfrentar no solamente opiniones y presiones adversas, porque se afectan intereses, sino también juicios costosos, y prolongados.
–¿Qué habría que hacer con las instalaciones sitas en Haedo, donde comenzaron a construir el túnel?
–Tengo una propuesta, que planteo bien en serio. Digo, porque a algunos lectores les puede parecer un chiste, pero no lo es.
–Lo escucho.
–Hay que organizar visitas guiadas, un museo, donde se muestren los documentos que fundamentaron el comienzo de las obras, su desarrollo posterior y la decisión de parar todo. Al ámbito político le interesará dar a conocer los nombres y los apellidos de los responsables; yo estoy pensando en material complementario a lo que se enseña en las aulas. En particular, sería muy útil organizar visitas de los estudiantes de economía, para que vieran de manera elocuente lo que significa asignar una enorme cantidad de fondos públicos a lo que no parecería una idea; hipótesis que fue confirmada por los hechos.
–Don Leon, muchas gracias.
La entrada El soterramiento del Sarmiento, una costosísima idiotez se publicó primero en DIARIO DIGITAL MORENO MEDIOS.