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Los canales navegables del R\u00edo de la Plata y del r\u00edo Paran\u00e1 concentran aproximadamente el 85% del valor del comercio exterior de la Argentina<\/strong>. En el a\u00f1o 2022 circularon en ambos sentidos aproximadamente 4500 buques de ultramar, que transportaron 139 millones de toneladas entre granos y subproductos, contenedores, combustibles, insumos y veh\u00edculos, por un valor equivalente a US$ 143.000 millones.<\/p>\n Debido a limitaciones de profundidad actual (36 pies), aproximadamente el 70% de los buques graneleros que circulan por la hidrov\u00eda deben completar carga en puertos mar\u00edtimos de la provincia de Buenos Aires o del sur de Brasil<\/strong>. La limitaci\u00f3n de profundidad es a\u00fan m\u00e1s marcada en el caso de buques portacontenedores, que apenas est\u00e1n en condiciones de completar entre 25% y 50% de su capacidad.<\/p>\n En los pr\u00f3ximos meses se prev\u00e9 lanzar el proceso de licitaci\u00f3n para la concesi\u00f3n del dragado de la v\u00eda navegable troncal. Existe un inter\u00e9s en profundizar a 42 pies de modo de lograr beneficios por menor tiempo de permanencia y mayor completamiento de la capacidad de carga de los buques<\/strong>.<\/p>\n Profundizar tiene sentido econ\u00f3mico en tanto que el beneficio incremental a la carga supere al costo incremental de dragado<\/strong>, costo que en un estuario poco profundo aumenta en forma m\u00e1s que proporcional con la profundidad. Por este motivo resulta importante seleccionar la traza que permita optimizar los beneficios a la carga con el menor costo de dragado de profundizaci\u00f3n y de mantenimiento anual.<\/p>\n El tr\u00e1fico de buques con origen o destino en puertos sobre el r\u00edo Paran\u00e1 concentra el 84% del volumen transportado por la v\u00eda navegable troncal. Para este tr\u00e1fico, en el km. 37 del Canal de Acceso al puerto de Buenos Aires se presentan dos alternativas de circulaci\u00f3n: el ramal Canal de Acceso-Canal Mitre-Paran\u00e1 de las Palmas (ramal que actualmente est\u00e1 dragado a mayor profundidad); y el ramal Canal Mart\u00edn Garc\u00eda-Paran\u00e1 Guaz\u00fa recostado sobre la costa oriental y que luego corre por el l\u00edmite entre las provincias de Buenos Aires y de Entre R\u00edos.<\/p>\n Ambos ramales se vuelven a unificar en el r\u00edo Paran\u00e1 Inferior en proximidades de Baradero, al norte de la provincia de Buenos Aires<\/strong>.<\/p>\n La informaci\u00f3n generada por los estudios t\u00e9cnicos para diferentes tramos del R\u00edo de la Plata y del r\u00edo Paran\u00e1 permite inferir que el monto estimado de inversi\u00f3n en dragado para profundizar a 42 pies cada uno de los dos ramales de circulaci\u00f3n mencionados ser\u00eda aproximadamente similar. Sin embargo, que el monto de mantenimiento anual requerido para el ramal Mart\u00edn Garc\u00eda-Paran\u00e1 Guaz\u00fa ser\u00eda menor en aproximadamente US$70 millones por a\u00f1o. Este ramal acompa\u00f1a el desag\u00fce natural del r\u00edo Paran\u00e1 y del R\u00edo de la Plata Superior, por donde confluyen el 80% del caudal global del r\u00edo Paran\u00e1 y el caudal adicional del r\u00edo Uruguay. Adem\u00e1s, a diferencia del r\u00edo Paran\u00e1 de las Palmas; el r\u00edo Paran\u00e1 Guaz\u00fa no tiene curvas cerradas, tiene una profundidad natural que pr\u00e1cticamente no requiere dragado<\/strong>, y permite tr\u00e1fico de doble circulaci\u00f3n en gran parte de su recorrido.<\/p>\n Si el objetivo es llegar a 42 pies de profundidad con el m\u00ednimo costo de dragado y mayor operatividad, estamos ante una nueva oportunidad de replantear la conveniencia de volver a priorizar la v\u00eda de navegaci\u00f3n para remontar el r\u00edo Paran\u00e1 ya identificada en 1516 por el criterio marinero de Sol\u00eds y elegida por los navegantes que lo sucedieron a lo largo de m\u00e1s de 450 a\u00f1os<\/strong>.<\/p>\n Entendemos que vale la pena profundizar los estudios t\u00e9cnicos para revalidar si el ramal Mart\u00edn Garc\u00eda-Paran\u00e1 Guaz\u00fa tendr\u00eda un costo de dragado de mantenimiento aproximadamente US$70 millones por a\u00f1o menor que el del ramal Canal Mitre-Paran\u00e1 de las Palmas. De ser as\u00ed, el excedente econ\u00f3mico generado deber\u00eda ser m\u00e1s que suficiente para compensar el esfuerzo requerido por parte de todos los actores involucrados<\/strong> para modificar el status quo, y para mejorar la competitividad de las exportaciones tanto de la Argentina como de los pa\u00edses lim\u00edtrofes que utilizan esta v\u00eda navegable.<\/p>\n