<\/p>\n
\u201cEl baluarte flotante de nuestra isla<\/strong>\u201d es como William Blackstone, un pol\u00edtico brit\u00e1nico del siglo XVIII, describi\u00f3 a la Royal Navy. Hoy en d\u00eda es Estados Unidos, y no Inglaterra, quien domina los mares. Sin embargo, la supremac\u00eda naval del pa\u00eds est\u00e1 cada vez m\u00e1s amenazada, a medida que China ha construido su propio baluarte flotante.<\/p>\n Los esfuerzos de China por controlar lo que considera sus aguas territoriales \u2014pese a las objeciones de sus vecinos\u2014 y proyectar su poder a escala global han exigido una marina en r\u00e1pida expansi\u00f3n. En poco tiempo, esta pas\u00f3 de ser una peque\u00f1a fuerza destinada a la defensa costera a convertirse en la mayor armada del mundo<\/strong>, seg\u00fan un informe publicado en 2020 por lo que entonces era el Departamento de Defensa de Estados Unidos. Los 350 buques de \u201cfuerza de combate\u201d de China \u2014entre ellos acorazados, portaaviones, dragaminas y embarcaciones auxiliares\u2014 superaban a los 293 de Estados Unidos, una cifra que apenas hab\u00eda aumentado en dos d\u00e9cadas.<\/p>\n Los planes de China de ampliar su flota hasta 435 buques para 2030 parecen plausibles. Las expectativas de Estados Unidos de sumar 58 unidades a su flota para 2031 \u2014y de construir un acorazado de propulsi\u00f3n nuclear de \u201cclase Trump\u201d, propuesto por el presidente el a\u00f1o pasado\u2014 parecen poco realistas. Esto se debe a que China tiene algo de lo que Estados Unidos carece seriamente: su ascenso como potencia naval ha estado respaldado por una enorme industria de construcci\u00f3n naval comercial.<\/p>\n Despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial, los astilleros europeos, que hab\u00edan sido l\u00edderes mundiales, fueron eclipsados primero por Jap\u00f3n, que aprovech\u00f3 el acero y la mano de obra baratos junto con nuevos m\u00e9todos de fabricaci\u00f3n, y luego por Corea del Sur. M\u00e1s recientemente, China pas\u00f3 a dominar el sector. En los \u00faltimos 25 a\u00f1os, su participaci\u00f3n en el tonelaje de construcci\u00f3n naval mundial aument\u00f3 del 5% a m\u00e1s del 50%.<\/strong> La industria estadounidense de construcci\u00f3n naval comercial, en cambio, apenas tiene peso, lo que dificulta que su marina pueda mantener el ritmo.<\/p>\n Matthew Funaiole, del Center for Strategic and International Studies, un think tank de Washington, explica que la industria naval comercial china est\u00e1 \u201cestrechamente entrelazada\u201d con su marina. L<\/strong>a combinaci\u00f3n de actividades militares y civiles mantiene activos a los astilleros chinos. Si, por ejemplo, se desaceleran los pedidos comerciales, los diques secos pueden destinarse a trabajos navales, mejorando el retorno de la inversi\u00f3n. Y aunque los buques de guerra son mucho m\u00e1s complejos que, por ejemplo, los portacontenedores, ambos comparten numerosos elementos, desde estructuras de acero y tuber\u00edas hasta motores y h\u00e9lices. La \u201cplataforma\u201d b\u00e1sica de las embarcaciones tiene muchas caracter\u00edsticas en com\u00fan, se\u00f1ala Marzio Forlini, de la consultora Bain.<\/p>\n Por eso Europa, que mantiene una pujante industria comercial especializada en embarcaciones como cruceros, rompehielos y buques de apoyo para la energ\u00eda <\/strong>offshore,<\/strong><\/em> conserva tambi\u00e9n un exitoso sector naval que no solo abastece a sus propias fuerzas, sino que adem\u00e1s exporta a todo el mundo. <\/strong>Los astilleros civiles aportan mucho m\u00e1s que capacidad productiva, se\u00f1ala Michael Potter, de la consultora Accenture. Son el lugar donde se desarrollan las habilidades esenciales para incorporar sistemas de armas, radares y otros equipos de defensa. Soldar, instalar tuber\u00edas y tender cables en una embarcaci\u00f3n comercial tambi\u00e9n prepara a la fuerza laboral para trabajar en buques militares complejos.<\/p>\n Pierroberto Folgiero, presidente de Fincantieri, el mayor constructor naval de Europa, coincide en que ambas industrias son altamente complementarias y se\u00f1ala como factores clave las capacidades manufactureras, la disponibilidad de astilleros y las cadenas de suministro compartidas. Folgiero destaca que los cruceros, la especialidad de Fincantieri, son extremadamente complejos: necesitan, entre otras cosas, plantas de generaci\u00f3n el\u00e9ctrica y sistemas de agua capaces de abastecer a 10.000 personas \u2014y 20 restaurantes\u2014. El italiano sostiene que, si los gobiernos quieren construir buques de guerra, \u201chay que cultivar \u2014hay que proteger\u2014 la construcci\u00f3n naval civil\u201d.<\/p>\n En Estados Unidos, sin embargo, los intentos anteriores de hacerlo tuvieron el efecto contrario. La Jones Act, una ley introducida en 1920 para impulsar la industria naval nacional, termin\u00f3 actuando como un ancla. La norma obliga a que el transporte entre puertos estadounidenses se realice en buques construidos en Estados Unidos y con tripulaciones estadounidenses. El resultado ha sido una competencia insuficiente y precios disparados: los buques fabricados en Estados Unidos pueden costar varias veces m\u00e1s que uno similar construido en el extranjero. La Jones Act \u2014que fue suspendida temporalmente para permitir que buques cisterna extranjeros ayudaran a transportar petr\u00f3leo en un intento por reducir los precios de la nafta en Estados Unidos\u2014 explica en buena medida por qu\u00e9 en 2025 el pa\u00eds represent\u00f3 apenas el 0,03% del tonelaje mundial.<\/p>\n La falta de capacidad de Estados Unidos en la construcci\u00f3n naval comercial ha resultado costosa para su marina, cuyos astilleros no han podido entregar buques en tiempo y presupuesto.<\/strong> Dos portaaviones que est\u00e1n construyendo una subsidiaria de Huntington Ingalls Industries, el mayor constructor naval militar del pa\u00eds, ten\u00edan prevista su entrega para marzo de 2028, pero ahora acumulan un retraso de m\u00e1s de dos a\u00f1os. Cuatro de cada cinco programas destinados a entregar fragatas, submarinos y otros buques de guerra est\u00e1n atrasados.<\/p>\n Los pol\u00edticos son conscientes del problema. La bipartidista Ships for America Act, propuesta en 2025, busca aumentar la flota civil en 250 buques durante diez a\u00f1os, mediante subsidios y otras medidas. En febrero, el gobierno lanz\u00f3 el Maritime Action Plan, que incluye la creaci\u00f3n de un fondo de US$20.000 millones para inversiones en construcci\u00f3n naval. Tambi\u00e9n puso en marcha una iniciativa \u2014creativamente bautizada \u201cMake American Shipbuilding Great Again\u201d\u2014 para atraer capacidades e inversiones de Corea del Sur.<\/strong> Ese esfuerzo parece ofrecer algunos resultados: el mes pasado, los tres mayores constructores navales de Corea del Sur anunciaron 15 proyectos de cooperaci\u00f3n para modernizar o construir nuevos astilleros en Estados Unidos. Algunos legisladores incluso propusieron modificar las reglas de contrataci\u00f3n estadounidenses para permitir que buques militares sean construidos por aliados como Jap\u00f3n o Corea del Sur.<\/p>\n Sin embargo, la mayor\u00eda de los observadores coincide en que no existe una soluci\u00f3n de corto plazo para el problema. De hecho, muchos dudan de que la industria estadounidense de construcci\u00f3n naval comercial vuelva alguna vez a brindar un apoyo significativo a su marina.<\/strong><\/p>\n