<\/p>\n
Algunos aviones de pasajeros reciben nombres con una l\u00f3gica puramente utilitaria,<\/strong> compuestos por letras y n\u00fameros: pensemos en el A380 de Airbus. Ocasionalmente, los gigantes aeroespaciales intentan transmitir algo m\u00e1s elevado. El 787 Dreamliner de Boeing evoca una imagen de confort moderno; el A320neo de Airbus destaca el uso de la \u00faltima tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica. <\/p>\n Embraer, el tercer mayor fabricante mundial de aviones comerciales de pasajeros, adopta un enfoque m\u00e1s directo<\/strong>. Desde 2017, la compa\u00f1\u00eda brasile\u00f1a comercializa su avi\u00f3n regional E2, eficiente en consumo de combustible, como el \u201cCazador de ganancias\u201d (profit hunter<\/em>).<\/p>\n La empresa brasile\u00f1a es una fracci\u00f3n del tama\u00f1o de Airbus y Boeing. Pero atraves\u00f3 unos a\u00f1os extraordinarios<\/mark>. La demanda no solo crece para sus aviones de pasajeros m\u00e1s peque\u00f1os, sino tambi\u00e9n para los jets <\/em>privados y militares que fabrica. <\/p>\n En 2021, la compa\u00f1\u00eda entreg\u00f3 un total de 141 aviones. Este a\u00f1o podr\u00eda llegar a 255<\/strong>. El 24 de julio inform\u00f3 que su cartera de pedidos alcanz\u00f3 un r\u00e9cord de US$34.500 millones. Francisco Gomes Neto, presidente ejecutivo de Embraer, ve una oportunidad de \u201ccrecimiento sustancial\u201d por delante. Los inversores coinciden. <\/p>\n Desde comienzos de 2021, el precio de sus acciones aument\u00f3 aproximadamente 10 veces<\/strong>, muy por encima del desempe\u00f1o de Airbus o Boeing. Algunos ya especulan con que Embraer podr\u00eda intentar ingresar al mercado de aviones m\u00e1s grandes y competir cara a cara con los dos gigantes de la industria aeroespacial.<\/p>\n Embraer se beneficia de varios vientos a favor. Hoy las aerol\u00edneas deben esperar entre ocho y 10 a\u00f1os para recibir un avi\u00f3n de fuselaje estrecho de gran tama\u00f1o de Airbus o Boeing, que acumulan una cartera conjunta de 16.000 aviones de pasajeros pedidos debido al aumento de la demanda de viajes a\u00e9reos y a los problemas persistentes en las cadenas de suministro desde la pandemia de Covid-19. Esto impuls\u00f3 la demanda del E2, un avi\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o que puede entregarse en menos de dos a\u00f1os.<\/p>\n Una creciente preferencia por vuelos directos entre aeropuertos m\u00e1s peque\u00f1os, en lugar de conexiones a trav\u00e9s de grandes centros de distribuci\u00f3n (hubs), tambi\u00e9n impulsar\u00e1 la demanda de aviones m\u00e1s chicos para abrir nuevas rutas, sostiene Ron Baur, de Azorra, una empresa de leasing <\/em>que tiene m\u00e1s de 50 E2 pedidos. <\/p>\n El \u00fanico competidor directo del avi\u00f3n por tama\u00f1o es el A220 de Airbus<\/strong>, en un mercado que Embraer estima en 8500 aeronaves durante las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas. Como se\u00f1ala Gomes Neto, incluso si el mercado fuera solo la mitad de ese tama\u00f1o y Embraer obtuviera la mitad de los pedidos, la demanda a\u00fan ocupar\u00eda su capacidad de producci\u00f3n durante 20 a\u00f1os. <\/p>\n Adem\u00e1s, el a\u00fan m\u00e1s peque\u00f1o E175 de Embraer es el \u00fanico avi\u00f3n en producci\u00f3n disponible para las aerol\u00edneas regionales de conexi\u00f3n en Estados Unidos<\/strong>, debido a acuerdos laborales con los sindicatos de pilotos que limitan el tama\u00f1o m\u00e1ximo de las aeronaves que pueden utilizar.<\/p>\n Luego est\u00e1 el auge de las ventas de jets <\/em>privados que comenz\u00f3 durante la pandemia. Embraer domina el mercado de modelos peque\u00f1os y medianos. Su Phenom 300, con capacidad para hasta 10 pasajeros, es el avi\u00f3n m\u00e1s vendido de su categor\u00eda desde hace 14 a\u00f1os. <\/p>\n El aumento del gasto mundial en defensa tambi\u00e9n impuls\u00f3 los pedidos del KC-390, un avi\u00f3n militar de transporte. Y la participaci\u00f3n de control en Eve, una compa\u00f1\u00eda de taxis voladores, parece ahora una apuesta m\u00e1s prometedora, luego de que la gran cantidad de startups del sector se redujera a un pu\u00f1ado de proyectos con posibilidades reales de sobrevivir.<\/p>\n Sin embargo, Gomes Neto cree que debe \u201cpreparar a la compa\u00f1\u00eda para un nuevo ciclo de productos que permita un crecimiento m\u00e1s ambicioso\u201d<\/strong>. Una posibilidad es fabricar un jet privado de mayor tama\u00f1o. Un paso m\u00e1s audaz y arriesgado ser\u00eda desarrollar un avi\u00f3n comercial m\u00e1s grande para competir con Airbus y Boeing, que se espera que lancen reemplazos para sus principales modelos de fuselaje estrecho hacia fines de la d\u00e9cada de 2030. Ninguna de las dos compa\u00f1\u00edas tiene demasiados incentivos para realizar grandes inversiones mientras sus modelos actuales siguen vendi\u00e9ndose bien, lo que podr\u00eda abrir una oportunidad para Embraer.<\/p>\n Romper el dominio del duopolio ser\u00eda una tarea enorme. El intento de Bombardier casi llev\u00f3 a la empresa a la quiebra y termin\u00f3 con la venta forzada del programa por una suma simb\u00f3lica a Airbus en 2018 (donde se convirti\u00f3 en el A220). Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus, advirti\u00f3 a Embraer que \u201clo piense dos veces\u201d<\/strong>. <\/p>\n Sin embargo, las recompensas de obtener incluso una peque\u00f1a participaci\u00f3n en un mercado que Boeing estima en 36.000 aviones durante las pr\u00f3ximas dos d\u00e9cadas ser\u00edan mucho mayores que las de lanzar un nuevo jet privado. Ron Epstein, de Bank of America, dice que ese movimiento llevar\u00eda a Embraer al \u201csiguiente nivel\u201d.<\/p>\n Es posible que Embraer nunca vuelva a tener una oportunidad semejante para aprovechar su experiencia en fabricaci\u00f3n y comercializaci\u00f3n de aviones comerciales. Gomes Neto destaca que en unos 20 a\u00f1os la empresa certific\u00f3 casi 20 aeronaves nuevas, un desempe\u00f1o impresionante. <\/p>\n La reputaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda significa que los potenciales clientes la tomar\u00edan en serio. Pero necesitar\u00eda encontrar socios que aporten parte de los aproximadamente US$10.000 millones<\/strong> que costar\u00eda desarrollar un nuevo avi\u00f3n, seg\u00fan Alberto Valerio, de UBS, incluyendo posiblemente un fabricante de motores y otros proveedores, adem\u00e1s de clientes e inversores externos.<\/p>\n La posibilidad de enfrentar al duopolio divide, seg\u00fan rumores, las opiniones dentro de Embraer. Por suerte, la compa\u00f1\u00eda tiene tiempo para decidir. Como insiste Gomes Neto: \u201cEstamos muy c\u00f3modos con la situaci\u00f3n actual\u201d.<\/p>\n