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Los rascacielos art d\u00e9co del centro de Detroit, construidos cuando el dinero inundaba la llamada Motor City en la d\u00e9cada de 1920, son testimonio de los primeros a\u00f1os del prolongado dominio estadounidense en la fabricaci\u00f3n de autom\u00f3viles. Aunque el centro de gravedad de la industria se traslad\u00f3 a China, la huella de las \u201cBig Three\u201d sigue siendo visible en Detroit.<\/p>\n
Este a\u00f1o, General Motors (GM) inaugur\u00f3 una nueva y moderna sede central. El a\u00f1o pasado, Ford se mud\u00f3 dentro de su ciudad hist\u00f3rica de Dearborn. La base estadounidense de Stellantis \u2014de la que hoy forma parte Chrysler Group (y cuyo principal accionista, Exor, tambi\u00e9n participa en la empresa matriz de The Economist)\u2014 contin\u00faa en Auburn Hills, otro suburbio de Detroit.<\/p>\n
\u00bfSon se\u00f1ales de confianza o de repliegue defensivo? Los aranceles y cambios regulatorios de Estados Unidos han favorecido a los veh\u00edculos de gran consumo de combustible frente a los autos el\u00e9ctricos que ganan popularidad en otras partes del mundo. Detroit domina la fabricaci\u00f3n de las enormes pickups y SUV que adoran los estadounidenses y que generan elevados m\u00e1rgenes de rentabilidad. Pero al depender de los motores a combusti\u00f3n detr\u00e1s de barreras proteccionistas, los fabricantes estadounidenses corren el riesgo de quedar rezagados frente a sus competidores \u2014principalmente chinos\u2014 en una industria que, tarde o temprano, estar\u00e1 dominada por los veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n
\u201cThe Big Three\u201d tienen una reciente \u201chistoria de repliegue\u201d, se\u00f1ala Philippe Houchois, analista del banco Jefferies. En 1950, tres cuartas partes de los autos del mundo se fabricaban en Estados Unidos; hoy apenas representan poco m\u00e1s de una octava parte.<\/p>\n
GM abandon\u00f3 Europa en 2017 al vender Opel, una marca cr\u00f3nicamente deficitaria, a Groupe PSA, hoy parte de Stellantis. La participaci\u00f3n de Ford en Europa se desplom\u00f3 tras discontinuar varios modelos peque\u00f1os populares y fracasar en entusiasmar a los consumidores con sus el\u00e9ctricos. En China, los fabricantes locales, extremadamente competitivos, desplazaron tanto a GM \u2014cuya cuota de mercado se redujo aproximadamente a la mitad en una d\u00e9cada\u2014 como a Ford, que perdi\u00f3 dos tercios de su participaci\u00f3n.<\/p>\n
En 2004, GM era el mayor fabricante de autos del mundo, con ventas de 8,4 millones de veh\u00edculos. El a\u00f1o pasado ocup\u00f3 el cuarto lugar, con 6,2 millones. <\/strong>Ford cay\u00f3 del tercer al s\u00e9ptimo puesto. Incluso en su mercado dom\u00e9stico, la participaci\u00f3n de las Tres Grandes pas\u00f3 de m\u00e1s del 90% en 1965 a alrededor del 40% actual. Stellantis, resultado de la fusi\u00f3n entre Fiat-Chrysler y PSA en 2021, vendi\u00f3 apenas 1,3 millones de veh\u00edculos en Estados Unidos el a\u00f1o pasado, menos de la mitad de los que comercializaba en 2004.<\/p>\n La aparente seguridad que brind\u00f3 mantenerse aislados de las fuerzas que est\u00e1n transformando la industria \u2014la electrificaci\u00f3n y el ascenso de China\u2014 tuvo un costo.<\/strong> En 2024, la administraci\u00f3n de Joe Biden impuso aranceles del 100% a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos, bloqueando el ingreso de modelos que ya conquistaron cerca del 10% del mercado europeo.<\/p>\n Posteriormente, Donald Trump relaj\u00f3 las regulaciones de emisiones y redujo los incentivos a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos, permitiendo a los fabricantes estadounidenses desacelerar sus planes de electrificaci\u00f3n. Sin embargo, el entusiasmo previo por los el\u00e9ctricos result\u00f3 costoso: Ford registr\u00f3 deterioros contables por casi US$20.000 millones el a\u00f1o pasado, Stellantis por US$26.000 millones y GM absorbi\u00f3 un impacto de US$8000 millones, principalmente por reducir sus ambiciones en ese segmento.<\/p>\n Las pol\u00edticas comerciales de Trump tambi\u00e9n tuvieron efectos negativos. Los acuerdos de libre comercio hab\u00edan incentivado durante a\u00f1os el traslado de producci\u00f3n a M\u00e9xico y Canad\u00e1. Ahora, los elevados aranceles sobre el contenido no estadounidense \u2014destinados a repatriar la manufactura\u2014 les costaron miles de millones de d\u00f3lares a los fabricantes de Detroit. Adem\u00e1s, una renegociaci\u00f3n del acuerdo comercial norteamericano, prevista para comenzar en julio, podr\u00eda exigir a\u00fan m\u00e1s contenido estadounidense para acceder al libre comercio regional, elevando todav\u00eda m\u00e1s los costos.<\/p>\n Aun as\u00ed, durante el \u00faltimo a\u00f1o las acciones de Ford y GM se dispararon. Los inversores valoran la posibilidad de seguir vendiendo veh\u00edculos a combusti\u00f3n en Estados Unidos durante m\u00e1s tiempo del previsto. <\/strong>Stellantis, cuyas acciones perdieron un 30% desde que Antonio Filosa asumi\u00f3 como CEO en junio pasado, apuesta a una estrategia similar.<\/p>\n El plan presentado el 21 de mayo contempla destinar el 60% de los \u20ac36.000 millones (US$42.000 millones) que invertir\u00e1 en sus marcas durante los pr\u00f3ximos cuatro a\u00f1os a Am\u00e9rica del Norte, donde espera obtener los mayores retornos. Los analistas recibieron favorablemente el anuncio, aunque dudan sobre su ejecuci\u00f3n.<\/p>\n Concentrarse en el segundo mercado automotor m\u00e1s grande del mundo despu\u00e9s de China no parece irracional, aunque el mercado estadounidense se redujo en aproximadamente un mill\u00f3n de unidades desde la pandemia y hoy ronda los 16 millones de veh\u00edculos anuales, con perspectivas de crecimiento limitadas.<\/p>\n \u201cNuestra presencia internacional es menor que en el pasado\u201d, afirma Paul Jacobson, director financiero de GM. \u201cPor eso estamos enfocados principalmente en nuestro mercado m\u00e1s fuerte, Am\u00e9rica del Norte, y tambi\u00e9n en regiones como Sudam\u00e9rica y China\u201d.<\/p>\n Adem\u00e1s, existe poca competencia extranjera en los segmentos m\u00e1s rentables. Hasta ahora, la electrificaci\u00f3n de las grandes pickups y SUV no logr\u00f3 despegar. Ford discontinu\u00f3 en 2025 la F-150 Lightning, la versi\u00f3n el\u00e9ctrica de su pickup m\u00e1s vendida. GM y Stellantis tambi\u00e9n abandonaron proyectos para producir versiones el\u00e9ctricas de sus camionetas m\u00e1s grandes.<\/p>\n Mark Wakefield, de la consultora AlixPartners, sostiene que el \u201cmuro\u201d levantado contra los fabricantes chinos les da tiempo y recursos a las automotrices estadounidenses para ponerse al d\u00eda. A pesar de todo, GM y Ford siguen generando un s\u00f3lido flujo de caja.<\/p>\n Aunque algunas plantas originalmente destinadas a producir veh\u00edculos el\u00e9ctricos est\u00e1n siendo reconvertidas para fabricar modelos a combusti\u00f3n, Stephanie Brinley, de S&P Global, se\u00f1ala que las inversiones en el\u00e9ctricos \u201csiguen ocurriendo, aunque a otra escala\u201d.<\/p>\n Ford, por ejemplo, mantiene en California un equipo de desarrollo dedicado a software y nuevas tecnolog\u00edas. La compa\u00f1\u00eda trabaja en una nueva plataforma el\u00e9ctrica capaz de sustentar varios modelos y dise\u00f1ada para competir \u201ccara a cara\u201d con los fabricantes chinos. El primer veh\u00edculo basado en ella, una pickup compacta de US$30.000, llegar\u00eda en 2027.<\/p>\n GM, por su parte, contin\u00faa desarrollando bater\u00edas con una novedosa qu\u00edmica basada en litio y manganeso que promete reducir costos sin sacrificar rendimiento.<\/p>\n Filosa insiste en que Stellantis no est\u00e1 \u201cabandonando los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u201d en Estados Unidos y sostiene que su fuerte presencia en Europa y sus alianzas con fabricantes chinos le permitir\u00e1n mantenerse competitiva. \u201cEuropa es un laboratorio para los veh\u00edculos el\u00e9ctricos\u201d, afirma.<\/p>\n La gran pregunta es si ser\u00e1 suficiente para conservar el liderazgo, al menos dentro de Estados Unidos. La combinaci\u00f3n de aranceles, regulaciones que proh\u00edben veh\u00edculos con software y hardware chinos y un amplio consenso pol\u00edtico sobre los riesgos de la tecnolog\u00eda china constituye una defensa formidable<\/strong>. Filosa refleja el pensamiento predominante en Detroit cuando asegura que no espera ver fabricantes chinos operando en Estados Unidos \u201cal menos durante algunos a\u00f1os\u201d.<\/p>\n Sin embargo, Charlie Chesbrough, de Cox Automotive, advierte que los fabricantes chinos llevan demasiada ventaja y que \u201ces solo cuesti\u00f3n de tiempo\u201d antes de que desembarquen en el mercado estadounidense.<\/p>\n Y est\u00e1n siendo pacientes. Chery, automotriz estatal china, afirma que ingresar\u00e1 a Estados Unidos \u201cen el momento adecuado\u201d. Adem\u00e1s, ya existen puntos de apoyo: Geely, el segundo fabricante chino m\u00e1s grande, es propietario de Volvo, que posee una planta en Carolina del Sur. A trav\u00e9s de ella podr\u00eda producir veh\u00edculos incluso bajo sus marcas chinas Zeekr o Lynk & Co. Varias automotrices chinas tambi\u00e9n cuentan con centros de dise\u00f1o e investigaci\u00f3n en Estados Unidos.<\/p>\n Trump, adem\u00e1s, parece dispuesto a considerar una mayor apertura. En enero sorprendi\u00f3 a los ejecutivos de Detroit al declarar que ser\u00eda \u201cfant\u00e1stico\u201d que empresas chinas construyeran f\u00e1bricas y generaran empleo en Estados Unidos.<\/p>\n Jim Farley, CEO de Ford, sostuvo que permitir el ingreso directo de fabricantes chinos ser\u00eda \u201cdevastador\u201d. Seg\u00fan trascendi\u00f3, tambi\u00e9n propuso obligarlos a operar mediante joint ventures controladas por empresas estadounidenses.<\/p>\n Mientras tanto, los fabricantes chinos ya est\u00e1n instal\u00e1ndose cerca. GAC comenzar\u00e1 a ensamblar veh\u00edculos en M\u00e9xico, donde las marcas chinas ya capturan el 15% del mercado. BYD y Geely tambi\u00e9n analizan construir f\u00e1bricas all\u00ed. BYD, adem\u00e1s, estudia instalar una planta en Canad\u00e1, pa\u00eds que recientemente acord\u00f3 permitir la importaci\u00f3n anual de 49.000 veh\u00edculos chinos con aranceles m\u00ednimos.<\/p>\n Al mismo tiempo, otros fabricantes globales que enfrentan la competencia china en todo el mundo tambi\u00e9n aceleraron sus estrategias el\u00e9ctricas. Tarde o temprano, querr\u00e1n vender m\u00e1s veh\u00edculos en Estados Unidos.<\/p>\n De una forma u otra, la competencia est\u00e1 llegando. Y las Tres Grandes tendr\u00e1n que esforzarse para estar a la altura de la grandeza hist\u00f3rica que convirti\u00f3 a Detroit en la capital mundial del autom\u00f3vil.<\/p>\n