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Durante el gran sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Alemania en M\u00fanich, que termin\u00f3 hace dos semanas, el centro hist\u00f3rico de la ciudad estuvo dominado por los grandes jugadores locales. Frente al edificio neocl\u00e1sico de la \u00f3pera, BMW exhibi\u00f3 el nuevo iX3, un SUV el\u00e9ctrico, sobre un pedestal brillante; en la Residenz, un palacio renacentista, Mercedes-Benz construy\u00f3 un gigantesco estudio de dise\u00f1o con forma de parrilla para mostrar el renovado GLC, otro SUV. Pero en los pabellones de exposici\u00f3n en las afueras, la historia fue otra: all\u00ed, las j\u00f3venes automotrices chinas superaban en n\u00famero y en despliegue a los veteranos locales.<\/p>\n
BYD, Xpeng, Changan y Dongfeng presentaron veh\u00edculos el\u00e9ctricos (EVs) con tecnolog\u00eda avanzada y precios que superan a los modelos occidentales, y anunciaron expansiones que dejan en claro que Europa es el principal objetivo de su ofensiva exportadora. Sin embargo, el entusiasmo de las automotrices chinas en Europa contrasta con sus problemas en casa, donde una guerra de precios causada por el exceso cr\u00f3nico de capacidad ya lleva m\u00e1s de dos a\u00f1os<\/strong>.<\/p>\n Su origen est\u00e1 en el \u00e9xito del gobierno chino al fomentar y luego impulsar a sus fabricantes hasta la cima de la industria mundial. Hace 15 a\u00f1os el gobierno entendi\u00f3 que sus empresas no pod\u00edan competir con la potencia de los motores a combusti\u00f3n extranjeros, pero que una industria de EVs pod\u00eda prosperar en un mercado interno en r\u00e1pido crecimiento si recib\u00eda suficientes subsidios y apoyo. El resultado fue una oleada de inversiones, decenas de nuevas empresas y un mercado donde los EVs podr\u00edan representar el 60% de las ventas este a\u00f1o.<\/p>\n Hoy unas 130 firmas locales compiten por ventas, aunque pocas fabrican autos en grandes cantidades. Si todas operaran a plena capacidad durante un a\u00f1o, producir\u00edan el doble de autos que compradores existen. La consecuencia del exceso de capacidad ha sido una feroz guerra de precios. El precio promedio de los autos cay\u00f3 19% en los \u00faltimos dos a\u00f1os, a unos 165.000 yuanes (US$23.000)<\/mark>, calcula Nomura. Algunos modelos sufrieron recortes puntuales del 35%. Aunque las ventas siguen creciendo (se proyecta un 7% este a\u00f1o, hasta unos 24 millones de veh\u00edculos), las ganancias se achicaron o se convirtieron en p\u00e9rdidas.<\/p>\n En los primeros cinco meses de 2025, las utilidades netas totales del sector (incluidas las de fabricantes extranjeros) cayeron 12% interanua<\/strong>l, a 178.000 millones de yuanes (US$24.500 millones), seg\u00fan la Oficina Nacional de Estad\u00edsticas. Incluso las firmas exitosas sienten la presi\u00f3n: en el primer semestre, las ganancias netas de Geely cayeron 14%. M\u00e1s sorprendente a\u00fan, el 1 de septiembre BYD inform\u00f3 una ca\u00edda del 30% en sus utilidades netas del segundo trimestre, aunque los ingresos subieron 14%. Los proveedores tambi\u00e9n est\u00e1n sufriendo: algunos habr\u00edan cerrado, mientras los fabricantes retrasan pagos hasta seis meses.<\/p>\n Las firmas extranjeras, ya rezagadas ante el ritmo de innovaci\u00f3n chino, tambi\u00e9n est\u00e1n siendo aplastadas. Antes dominaban el mercado, pero la cuota de las marcas locales trep\u00f3 del 34% en 2020 al 69% en los primeros cuatro meses de 2025, seg\u00fan la China Association of Automobile Manufacturers. La guerra de precios aceler\u00f3 la ca\u00edda: como se\u00f1ala Patrick Hummel, de UBS, \u201cno pueden competir en una guerra de precios con los locales\u201d.<\/p>\n El derrumbe de una industria insignia preocupa al gobierno chino.<\/mark> En mayo, recortes de BYD desataron otra ronda de fuertes descuentos, provocando quejas en medios estatales e instituciones sobre la \u201cinvoluci\u00f3n\u201d, un t\u00e9rmino para la competencia destructiva. En junio, funcionarios convocaron a los fabricantes en Pek\u00edn y les exigieron frenar las rebajas y acelerar pagos a proveedores. Varias grandes empresas prometieron pagar en un m\u00e1ximo de 60 d\u00edas.<\/p>\n Pero no se ve un final cercano. Un ejecutivo de una automotriz occidental en China cree que los precios bajos llegaron para quedarse.<\/strong> Incluso tras los pedidos de moderaci\u00f3n, los descuentos contin\u00faan de forma menos visible: incentivos como seguros gratis, financiaci\u00f3n a tasa cero y carga el\u00e9ctrica sin costo. Stella Li, alta ejecutiva de BYD, afirma que hay \u201cdemasiadas\u201d automotrices \u2014cerca de 100 deber\u00edan ser \u201celiminadas\u201d\u2014 y que incluso si quedan 20, podr\u00edan ser demasiadas.<\/p>\n Una depuraci\u00f3n as\u00ed no parece cercana. El gobierno intent\u00f3 forzar fusiones de grandes estatales<\/strong>, como la rumoreada entre Changan, FAW y Dongfeng en 2018, o el plan fallido este a\u00f1o de unir Changan y Dongfeng. Ninguna de sus provincias quer\u00eda ceder empleo, actividad econ\u00f3mica ni impuestos. Pek\u00edn tampoco quiere pelear con l\u00edderes locales para imponer fusiones.<\/p>\n Una larga cola de peque\u00f1as automotrices deficitarias \u2014atra\u00eddas por el boom <\/em>de los 2010, el cr\u00e9dito barato y los incentivos\u2014 probablemente sigan operando, aunque algunas startups ya quebraron. Estas firmas generan empleo y prestigio para los jefes locales del partido, que har\u00e1n lo posible por mantener sus \u201cmascotas\u201d.<\/p>\n Es poco probable que otras compa\u00f1\u00edas las compren: nadie quiere marcas desconocidas fuera de su regi\u00f3n ni sumar capacidad ociosa. El gobierno central presiona para que se corte su financiamiento, y algunas quiz\u00e1s ya no puedan seguir bajando precios. Pero, como dice Tu Le de China Auto Insight, \u201clas malas empresas no quiebran lo suficientemente r\u00e1pido\u201d.<\/p>\n La guerra de precios podr\u00eda, sin embargo, fortalecer a\u00fan m\u00e1s a los l\u00edderes. Firmas como BYD, Chery y Geely, y startups <\/em>como Xpeng y Li Auto, son rentables o est\u00e1n cerca de serlo. Y tecnol\u00f3gicas como Huawei y Xiaomi ya incursionaron con \u00e9xito en la fabricaci\u00f3n de autos. Las mejores pueden ajustar sus costos para soportar precios bajos y adem\u00e1s buscan m\u00e1rgenes m\u00e1s altos en la exportaci\u00f3n. Entre 2021 y 2024, las exportaciones de autos se cuadruplicaron, superando a Jap\u00f3n y convirtiendo a China en el mayor exportador del mundo, seg\u00fan Rhodium Group. En el primer semestre de 2025 se exportaron casi 3,5 millones de unidades, un 18% m\u00e1s que un a\u00f1o antes.<\/p>\n Europa sigue siendo el destino principal de los EVs chinos pese a los fuertes aranceles que impuso la Uni\u00f3n Europea en 2024 para frenar lo que considera competencia desleal<\/strong>. En la primera mitad de este a\u00f1o, las marcas chinas alcanzaron el 5,2% de las ventas en Europa occidental, frente al 3,1% del a\u00f1o anterior, seg\u00fan Schmidt Automotive Research. Endurecidas por la competencia despiadada en casa, pueden soportar esos aranceles.<\/p>\n En cambio, las extranjeras que depend\u00edan de China para obtener ganancias est\u00e1n en un aprieto.<\/strong> Las estadounidenses Ford y General Motors, protegidas en casa por aranceles del 100%, enfrentan un futuro menguante en China. La japonesa Toyota resiste mejor, pero tambi\u00e9n pierde terreno. Nissan est\u00e1 en ca\u00edda libre. Las europeas pierden en China y los chinos ganan terreno en sus propios mercados. Una guerra de precios persistente obligar\u00e1 a los mejores a ser m\u00e1s eficientes e innovadores. Y eso significa que las firmas chinas m\u00e1s poderosas probablemente prosperen, tanto en casa como en el exterior.<\/p>\n Durante el gran sal\u00f3n del autom\u00f3vil de Alemania en M\u00fanich, que termin\u00f3 hace dos semanas, el centro hist\u00f3rico de la ciudad estuvo dominado por los grandes jugadores locales. Frente al edificio neocl\u00e1sico de la \u00f3pera, BMW exhibi\u00f3 el nuevo iX3, un SUV el\u00e9ctrico, sobre un pedestal brillante; en la Residenz, un palacio renacentista, Mercedes-Benz construy\u00f3 […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":205999,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[28],"tags":[],"class_list":["post-205998","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/205998","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=205998"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/205998\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":206000,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/205998\/revisions\/206000"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/205999"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=205998"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=205998"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=205998"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}