![](\"https:\/\/radioacuariofm.com.ar\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/la-automotriz-byd-lidera-la-avanzada-de-las-QHLQXZWTAFET5BBXVQH547BP6Y-1.jpg\"\/)
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\u201cEl dise\u00f1o, la calidad de construcci\u00f3n y el acabado son francamente mediocres\u201d. La rese\u00f1a en Car and Driver, <\/em>una respetada publicaci\u00f3n automotriz, sobre un veh\u00edculo fabricado por BYD exhibido en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de Detroit en 2009 no fue muy alentadora para un modelo que su fabricante chino esperaba comenzar a exportar a Estados Unidos en unos a\u00f1os.<\/p>\n Desde entonces, la industria automotriz global ha experimentado una transformaci\u00f3n radica. China ha tomado una ventaja decisiva como el mayor fabricante de autom\u00f3viles del mundo. <\/strong>A pesar de su inicio poco prometedor, BYD ha superado a Tesla como el jugador n\u00famero uno del mundo en veh\u00edculos totalmente el\u00e9ctricos (EV) por volumen (y est\u00e1 muy por delante si se incluyen los h\u00edbridos enchufables). La empresa ha ayudado a arrebatar el mercado automotor chino a los competidores extranjeros que alguna vez dominaron este negocio. Al mismo tiempo, BYD y otras empresas chinas, como Chery, Geely y SAIC, han convertido a su pa\u00eds en el mayor exportador de veh\u00edculos del mundo, superando a Alemania y Jap\u00f3n.<\/p>\n Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos ahora aspiran a destronar a Volkswagen y Toyota en la cima de la industria automotriz global, dice Pedro Pacheco de la consultora Gartner. La expansi\u00f3n de las exportaciones es clave para lograr este objetivo. El n\u00famero de autom\u00f3viles exportados desde China alcanz\u00f3 los 4,7 millones el a\u00f1o pasado, el triple que hace tres a\u00f1os, seg\u00fan el banco Citigroup (alrededor de un tercio de estos provienen de marcas multinacionales con f\u00e1bricas en el pa\u00eds). Se espera que este aumento contin\u00fae: para 2030, el banco estima que las ventas en el extranjero alcanzar\u00e1n los 7,3 millones.<\/p>\n Esto ha causado consternaci\u00f3n entre los fabricantes de autom\u00f3viles establecidos, con especial atenci\u00f3n al creciente n\u00famero de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos en las rutas y las calles europeas. Sin embargo, la mayor parte de las exportaciones de autom\u00f3viles chinos \u2013casi tres cuartas partes el a\u00f1o pasado\u2013 funcionan con motores de combusti\u00f3n interna (ICE). Y la mayor\u00eda no est\u00e1n dirigidos a Europa Occidental ni a Estados Unidos, sino al resto del mundo.<\/strong><\/p>\n Los buques que transportan autom\u00f3viles est\u00e1n saliendo de los puertos chinos en cantidades cada vez mayores, en parte porque el mercado interno, donde se vendieron 23 millones de veh\u00edculos de pasajeros el a\u00f1o pasado, ya no crece tan r\u00e1pido ni es tan rentable como antes<\/strong>. Los consumidores chinos alguna vez prefer\u00edan marcas extranjeras, pero hoy en d\u00eda los fabricantes nacionales representan alrededor del 60% de las ventas en el pa\u00eds. Como se\u00f1ala Harald Hendrikse de Citigroup, en casa \u201clos chinos han ganado\u201d.<\/p>\n Sin embargo, la victoria ha tenido un costo. La creaci\u00f3n de una industria local de veh\u00edculos el\u00e9ctricos mediante subsidios y otros incentivos gubernamentales ha resultado en una grave sobrecapacidad. Las f\u00e1bricas chinas podr\u00edan producir cerca de 45 millones de autom\u00f3viles al a\u00f1o, equivalentes a alrededor de la mitad de las ventas globales, pero operan solo al 60% de esa capacidad, seg\u00fan la firma Bernstein. La sobreoferta ha llevado a una feroz guerra de precios. Buscando una salida alternativa, los fabricantes de autom\u00f3viles chinos han vuelto su mirada al extranjero. BYD, Geely y Great Wall han dicho que los m\u00e1rgenes son entre cinco y diez puntos porcentuales m\u00e1s altos en las ventas en el extranjero.<\/p>\n Sin embargo, a medida que el incentivo para exportar se fortalece, las oportunidades para hacerlo est\u00e1n disminuyendo. El a\u00f1o pasado, la UE impuso aranceles a los veh\u00edculos el\u00e9ctricos fabricados en China para combatir lo que considera subsidios injustos. La participaci\u00f3n de las marcas chinas en las ventas de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en Europa creci\u00f3 del 4% en 2021 al 10% en 2024, pero ahora podr\u00eda aumentar solo al 11% para 2030, <\/strong>seg\u00fan la consultora Schmidt Automotive Research. Si esa puerta est\u00e1 ligeramente abierta, otras est\u00e1n firmemente cerradas. Los aranceles del 100% impuestos durante la presidencia de Joe Biden efectivamente impiden la entrada de veh\u00edculos el\u00e9ctricos chinos a Estados Unidos (un arancel adicional del 10% sobre los productos chinos recientemente impuesto por Donald Trump no tendr\u00e1 mucho impacto adicional). La lealtad feroz a las marcas nacionales en Jap\u00f3n y Corea del Sur, as\u00ed como las tensas relaciones diplom\u00e1ticas con India, han mantenido a los fabricantes de autom\u00f3viles chinos a raya en esos pa\u00edses.<\/p>\n Sin desanimarse, estas empresas han cambiado su enfoque a pa\u00edses del Sudeste Asi\u00e1tico, Medio Oriente, Am\u00e9rica Latina e incluso \u00c1frica. Aunque cada uno es relativamente peque\u00f1o, en conjunto representan 20 millones de ventas o m\u00e1s. La mayor\u00eda son mercados de r\u00e1pido crecimiento, a diferencia de los pa\u00edses ricos o China, y no tienen una gran industria nacional que presione por protecci\u00f3n. Las regulaciones de emisiones y otras normativas tampoco son tan estrictas, se\u00f1ala Felipe Mu\u00f1oz de la consultora JATO.<\/p>\n El oportunismo ha jugado un papel en esto. La escasez de chips durante la pandemia llev\u00f3 a los fabricantes de autom\u00f3viles occidentales a concentrarse en sus veh\u00edculos m\u00e1s caros y rentables en sus mayores mercados, en lugar de modelos m\u00e1s baratos adecuados para pa\u00edses en desarrollo. Eso dej\u00f3 un vac\u00edo que China pudo llenar. <\/strong>Las sanciones occidentales tambi\u00e9n ayudaron. El mayor importador de autom\u00f3viles chinos es Rusia. Cuando los fabricantes occidentales se retiraron despu\u00e9s de la invasi\u00f3n de Ucrania, la participaci\u00f3n de las marcas chinas se dispar\u00f3, del 9% en 2021 al 61% en 2023, seg\u00fan Rhodium Group, otra consultora. Las ventas de veh\u00edculos ICE representaron la mayor parte de estas. Rusia, que tiene su propia industria automotriz, no est\u00e1 contenta. En 2024 introdujo una elevada \u201ctasa de reciclaje\u201d sobre los autom\u00f3viles importados, esencialmente un arancel, para frenar el avance chino.<\/p>\n Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos est\u00e1n avanzando en otros lugares. En la actualidad, controlan 8% del mercado en Medio Oriente y \u00c1frica, 6% en Am\u00e9rica del Sur y 4% en el Sudeste Asi\u00e1tico, seg\u00fan Bernstein, mientras que apenas hace unos a\u00f1os pr\u00e1cticamente no ten\u00edan participaci\u00f3n. La adopci\u00f3n de veh\u00edculos el\u00e9ctricos en estos pa\u00edses es menor que en los pa\u00edses ricos, y la mayor\u00eda de los autom\u00f3viles que venden las empresas chinas son modelos ICE. Pero, habi\u00e9ndose establecido, su objetivo a largo plazo es electrificar estos mercados, que los fabricantes tradicionales a\u00fan consideran sus feudos ICE.<\/p>\n Los veh\u00edculos el\u00e9ctricos adem\u00e1s est\u00e1n ganando terreno en algunos mercados inesperados. En Am\u00e9rica Latina ahora representan el 6% de las ventas totales, habi\u00e9ndose duplicado en 2024, <\/strong>seg\u00fan la firma de investigaci\u00f3n BloombergNEF. En Brasil, el sexto mercado automotriz m\u00e1s grande del mundo, su participaci\u00f3n llega al 7%, con nueve de cada diez veh\u00edculos el\u00e9ctricos provenientes de marcas chinas. En M\u00e9xico, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos han alcanzado una cuota del 8% y en Tailandia alrededor del 15% (en comparaci\u00f3n, en Estados Unidos la participaci\u00f3n es del 8%). Se espera que este aumento contin\u00fae. En general, los veh\u00edculos el\u00e9ctricos representar\u00e1n m\u00e1s de tres cuartas partes de las exportaciones de autom\u00f3viles chinos en 2030, frente a alrededor de una cuarta parte en 2023, seg\u00fan Citi.<\/p>\n Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos no solo exportar\u00e1n desde casa. Quieren establecer bases construyendo f\u00e1bricas en el extranjero, para evitar aranceles, reducir costos de env\u00edo y estar cerca de los clientes<\/strong>. BYD est\u00e1 a la vanguardia. Est\u00e1 fabricando veh\u00edculos en Tailandia y Uzbekist\u00e1n, con plantas en Brasil, Hungr\u00eda, Indonesia, Turqu\u00eda y posiblemente M\u00e9xico en camino. Otros, como Chery, Changan, Great Wall y SAIC, ya tienen f\u00e1bricas en el extranjero en operaci\u00f3n o en construcci\u00f3n. Se espera que las empresas chinas fabriquen 2.5 millones de autom\u00f3viles en el extranjero para 2030, seg\u00fan Citi, aproximadamente la mitad en Europa y el resto en el mundo en desarrollo.<\/p>\n Algunas f\u00e1bricas planeadas en el extranjero pueden no materializarse. Hay sugerencias de que el gobierno chino obligar\u00e1 a las empresas a reducir la inversi\u00f3n extranjera para mantener ocupadas las instalaciones locales, as\u00ed como para proteger la tecnolog\u00eda china de miradas indiscretas. Aun as\u00ed, Rhodium calcula que si los fabricantes de autom\u00f3viles chinos alcanzan el 80% de su producci\u00f3n planificada en Am\u00e9rica del Sur para 2027, podr\u00edan ganar hasta el 15% del mercado solo con veh\u00edculos fabricados localmente.<\/p>\n Los fabricantes de autom\u00f3viles chinos se est\u00e1n transformando en empresas globales <\/strong>al arrebatar negocios a los competidores establecidos en lugares que daban por sentado.<\/strong> Esto significa un dolor de cabeza creciente para las empresas japonesas y coreanas en Asia y Medio Oriente, as\u00ed como para los fabricantes occidentales como VW, General Motors y Stellantis (cuyo mayor accionista, Exor, es copropietario de la empresa matriz de The Economist) en Am\u00e9rica del Sur. Si la competencia china en el extranjero hace que las empresas tradicionales se concentren en mercados protegidos como Estados Unidos y Europa, la presi\u00f3n competitiva tambi\u00e9n aumentar\u00e1 en esas plazas.<\/p>\n Construir marcas, firmar acuerdos con concesionarios y establecer redes de servicio en mercados m\u00e1s peque\u00f1os ayudar\u00e1 a arraigar a las empresas chinas en la regi\u00f3n. AutoExpress<\/em>, una revista automotriz brit\u00e1nica, elogia al BYD Seal, un sed\u00e1n el\u00e9ctrico lanzado en Europa en 2024, por su \u201ccuerpo aerodin\u00e1mico y elegante y su gran potencia\u201d, llam\u00e1ndolo un \u201cautom\u00f3vil muy serio\u201d. C\u00f3mo han cambiado los tiempos.<\/p>\n Conforme a los criterios de<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u201cEl dise\u00f1o, la calidad de construcci\u00f3n y el acabado son francamente mediocres\u201d. 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